Mein Weg
Hier erfährst du, wie ich zur Fliegerei kam und welche Wege ich dazu beschritt. Die Chronik ist etappenweise gegliedert und wird bei Bedarf erweitert. Zusätzlich habe ich sie mit einigen interessanten Links gespickt, die dich zu weiterführenden Informationen leiten.
Ich hoffe, damit Begeisterte ermutigen zu können, die Ausbildung ebenfalls in Angriff zu nehmen. Bei allfälligen Fragen kannst du mich jederzeit .
Traumberuf Militärpilot
Mein seit anfangs Schulzeit gehegter Traumberuf Pilot konkretisierte sich zur Oberstufenzeit hin zum Militärpiloten. Am meisten faszinierten mich dabei die Kampfjets. Als dann die F/A-18 beschafft wurde, stand mein Entschluss fest und ich fing an, mich entsprechend zu informieren.
Anmeldung, Selektion und Vorbereitung zur FVS
Der Weg zum Militärpiloten führt (praktisch) unweigerlich über die Fliegerische Vorschulung FVS (neu SPHAIR). Und so meldete ich mich im Dezember 1997 zur Selektion an.
Ich erfüllte die Grundbedingungen und durfte somit am 22. April 1998 an die schriftliche Eignungsprüfung nach Dübendorf, welche einen halben Tag dauerte.
Als vorerst letzte Hürde vor dem ersten Kurs stand noch die medizinisch-psychologische Prüfung am Fliegerärztlichen Institut (FAI) in Dübendorf an. Ich meisterte diese ganztägige Prüfung am 24. Juni 1998 und ebnete mir so den Weg zum ersten Kurs der FVS.
Nach einem medizinischen Check bei einem Vertrauensarzt des BAZL und einem Auszug aus dem Zentralstrafregister konnte ich meinen Lernflugausweis beantragen und war somit auch in dieser Hinsicht bereit für den ersten Kurs.
Um mich auch fliegerisch auf den Kurs einzustimmen, habe ich 10. April 1999 noch einen halbstündigen Schnupperflug im Birrfeld absolviert.
| Kurs | Vorbereitung zur FVS |
| Ort | Birrfeld |
| Datum | 10.04.1999 |
| Fluglehrer | T. Müller |
| Flugzeug | AS 202 Bravo |
| Flugstunden | Dpst 00 h 30 min |
| Landungen | 1 |
FVS Kurs 1 (M-108)
Am Sonntag, 25. April 1999 war es dann endlich soweit: Das Abenteuer FVS begann mit dem Start des ersten Kurses im Birrfeld.
Die folgenden zwei Wochen hatten es in sich: Theorielektionen, Briefings, Vorbereitungen, Flugdienst und Debriefings füllten die Tage jeweils bis weit in die Abende hinein aus. Natürlich blieb zwischenzeitlich auch Zeit, um die Kameradschaft zu pflegen und vom "Kursstress" abzuschalten. Dies war auch nötig, um dann bei den Flügen wieder aus der vollen Konzentration schöpfen zu können.
Der Lernerfolg des Kurses wurde mittels Inspektionsflug geprüft. Dazu kam ein Militärpilot und FVS-Experte vorbei und flog mit jedem Flugschüler ein zuvor besprochenes Programm ab.
Nach den zwei Wochen erhielt jeder Schüler eine Schlussqualifikation von der Kursleiterin. Diese bildete zusammen mit der Bewertung des Kursinspektors die Entscheidungsgrundlage, ob man der Auswahlkommission zur Weiterausbildung empfohlen wurde.
Ich hatte die Anforderungen erfüllt und erhielt am 1. Oktober 1999 den schriftlichen Selektionsentscheid der Auswahlkommission, dass ich für den Kurs 2 zugelassen wurde.
| Kurs | M-108 |
| Ort | Birrfeld |
| Dauer | 25.04. - 08.05.1999 |
| Fluglehrer |
J. Lehmann J. Rufli |
| Flugzeug | AS 202 Bravo |
| Flugstunden | Dpst 11 h 42 min |
| Landungen | 27 |
Voice und PPL-Theorie
Zwischen dem ersten und zweiten Kurs der FVS war es obligatorisch, die Radiotelefonie-Prüfung zu bestehen. Da die Motorfluggruppe Zürich gerade einen kombinierten Kurs Voice/PPL-Theorie für FVS-Schüler anbot, entschied ich mich, beides auf einen Schlag zu erledigen.
Was nun folgte, waren drei intensive Monate Theorieunterricht. Da ausschliesslich FVS-Schüler zu diesem Kurs zugelassen wurden, waren Motivation und Lernfortschritt sehr gross. Dies bewiesen auch die beiden bestandenen Prüfungen am Schluss. Ich bestand am 26. November 1999 die PPL-Theorie- und am 17. Dezember 1999 die Radiotelefonie-Prüfung.
FVS Kurs 2 (M-204)
Nach ziemlich genau einem Jahr Flugabstinenz durfte ich am 23. April 2000 endlich in den Kurs 2 nach Bern-Belp einrücken.
Was bereits im ersten Kurs der Fall war, wurde hier nochmals gesteigert: In einem intensiven, dicht gedrängten Programm wechselten sich Theorieunterricht, Briefings, Flugdienst und Debriefings in unterschiedlicher Reihenfolge ab.
In der ersten Woche wurde, nachdem das Fluggefühl aufgefrischt war und man sich an die neue Umgebung gewöhnt hatte, sofort darauf aufgebaut und intensiv geschult. Natürlich bedeutete die Umstellung vom kleinen Flugplatz zum Regionalflughafen mit Flugverkehrsleitdienst einen zusätzlichen Lernaufwand.
Zu Beginn der zweiten Woche war es dann soweit: Der erste Soloflug stand auf dem Programm, nun galt es wirklich ernst! Am Morgen des 3. Mai 2000 startete ich zuerst mit meinem Fluglehrer, Ch. Riesen, zu zwei Platzrunden. Nach einem Touch-and-go und der anschliessenden Landung war Herr Riesen ausgestiegen, bevor ich etwas sagen konnte.
Meine Vorfreude war riesig, als ich nach der Rollfreigabe zum Pistenanfang rollte. Der anschliessende Start wirkte für mich fast senkrecht, da durch das fehlende Gewicht des Fluglehrers das Flugzeug extrem schnell stieg. Während der ganzen ersten Solo-Platzrunde musste ich an die bevorstehende Landung denken. Doch sowohl die Procedures als auch die Checkes liefen fast automatisch ab. Dieses super Gefühl krönte ich zu guter Letzt mit einer nahezu perfekten Landung - Mission Solovolte erfüllt! Die anschliessenden drei Platzrunden mit Touch-and-go bildeten die abschliessende Kür.
Die zweite Kurswoche brachte jedoch noch weitere Höhepunkte. Bereits einen Tag nach meinem ersten Soloflug, am 4. Mai 2000, stand der Kontrollflug mit dem Kursinspektor O. Roth an. Der Flug gelang mir subjektiv gesehen besser als derjenige des ersten Kurses - ich durfte zufrieden sein.
Am Nachmittag des gleichen Tages flogen wir mit zwei Flugzeugen anlässlich des Navigationsfluges 3 nach Sion. Traumhaftes Wetter begleitete mich auf meinem Weg ins Wallis. Die Solovolten in Sion inklusive Holding wegen einer Staffel F-5E Tiger waren das absolute Highlight!
Auch den Rest des Kurses schloss ich erfolgreich ab und erhielt am 20. Juli 2000 den positiven Selektionsentscheid der Auswahlkommission.
| Kurs | M-204 |
| Ort | Bern-Belp |
| Dauer | 23.04. - 06.05.2000 |
| Fluglehrer |
Ch. Riesen H. Neracher |
| Flugzeug | AS 202 Bravo |
| Flugstunden |
Dpst 13 h 09 min PIC 01 h 47 min |
| Landungen | 52 |
Vorbereitung Pil RS
Am 9. August 2000 hatte ich mit dem Marschbefehl für die Fliegerärztliche Eignungsuntersuchung endgültig Gewissheit, dass das Abenteuer Piloten-Rekrutenschule definitiv begonnen hatte.
Vor den weiteren Untersuchungen wollte ich mich noch in die Kunst der Akrofliegerei einweisen lassen. Ich buchte bei der MFGZ ein entsprechendes Programm. Wir flogen am 25. August 2000 zuerst mit einer C-152 von Zürich nach Birrfeld, um dort auf den Slingsby Firefly umzusteigen und ein 40-minütiges Kunstflug-Programm zu fliegen. Noch hatte ich mich nicht vollständig an die teils abrupten Manöver gewöhnt, so dass ich mich nach der Landung nicht ganz fit fühlte...
Am 18. September 2000 rückte ich dann ins Fliegerärztliche Institut in Dübendorf ein und liess mich dort einer eingehenden medizinischen Prüfung unterziehen (Standard-Checks, EKG, EEG, Lungenvolumen, umfangreiche Augentests, Hörtests, etc.). Drei Tage darauf musste ich zusätzlich bei einem Herzspezialisten in Oerlikon eine Echokardiografie des Herzens machen lassen.
Einen Tag darauf ging's dann wieder ins Fliegerärztliche Institut. Es folgte die psychische Eignungsuntersuchung. Diese beinhaltete einen Aufsatz zum Thema "Wieso will ich Militärpilot werden?" und ein ausführliches Gespräch mit einer Psychologin. Diese Versuchte, allfällige Charakterschwächen oder sonstige Unzulänglichkeiten zu erkennen und somit die psychologische Eignung abzuklären. Zusätzlich wurde an diesem Tag noch ein weiterer Augentest durchgeführt, bei dem die Hell-/Dunkel-Adaption geprüft wurde.
Den Flugplatz Locarno lernte ich am 26. Februar 2001 anlässlich der viertägigen Simulator-Selektion kennen. Im PC-7-Simulator wurden ohne Sicht Patterns mit steigendem Schwierigkeitsgrad abgeflogen. Vor einem Flug hatte man stets eine Vorbereitungszeit, in der man das Programm abzeichnen und studieren konnte. Natürlich konnte nicht alles vollständig vorbereitet werden. Beispielsweise galt es vor Richtungsänderungen, den zu fliegenden Kurs als Resultat einer Kopfrechnung zu ermitteln. Nach den knapp einstündigen Simulator-Sessions entstiegen wir auf jeden Fall stets schweissgebadet dem Cockpit.
Am 29. März 2001 folgte das zweitägige Spezial-Assessment wiederum in Dübendorf. Hier wurden nochmals umfangreich der Charakter, das Verhalten unter Stress und Zeitdruck sowie das Teamwork getestet. Dazu dienten Übungen wie ein Interview mit mehreren Psychologen, eine Diskussion oder Podiumsgespräch mit anderen Anwärtern, eine Präsentation und weitere schriftliche Prüfungen.
Den positiven Selektionsentscheid und damit die definitive Gewissheit, in die Pil RS einrücken zu dürfen, erhielt ich am 21. Juni 2001.
| Kurs | Vorbereitung Pil RS |
| Ort | Zürich/Birrfeld |
| Datum | 25.08.2001 |
| Fluglehrer | A. Held |
| Flugzeuge | Cessna 152 Slingsby Firefly (T67M) |
| Flugstunden | Dpst 01 h 48 min |
| Landungen | 3 |
Pil RS 42/01
Die Piloten-Rekrutenschule begann mit dem Einrücken am 27. August 2001. Wir waren 42 Pilotenanwärter, wovon zwei bereits in der ersten Woche wieder nach Hause gingen. Die ersten drei Wochen dienten der militärischen Grundausbildung, sprich Pistolenschiessen, ACSD, Biwakieren, Märsche, Sport und Theorie. Laufend wurde das Erlernte sowie die sportliche Leistung mittels Tests geprüft.
In der vierten Woche begann dann endlich der Flugdienst auf dem PC-7. Eine riesen Umstellung gegenüber den Kolbenmotor-Flugzeugen und ein Wahnsinnsgefühl, einfach unbeschreiblich! Insgesamt flogen wir elf Flüge, neun davon wurden bewertet. Selbstverständlich gehörte zu jedem Flug ein Auftrag mit umfangreichem Briefing sowie ein anschliessendes Debriefing mit Benotung.
Auch während dem Flugdienst wurde das restliche Programm - wenn auch reduziert - weitergeführt. So wurde regelmässig Sport getrieben und wir durften weitere Theorien büffeln. Die sieben Wochen vergingen sprichwörtlich wie im Flug. Schon stand die Schlussselektion vor der Tür, bei welcher der letzte Schnitt vorgenommen wurde.
Durch die Ereignisse des 11. September 2001 und das Swissair-Grounding wurde die Anzahl der Anwärter für die Weiterausbildung auf zehn reduziert. Trotz meiner guten Resultaten im Sport und der Theorie reichte es mir nicht. Im Flugdienst waren andere klar besser und dieser war natürlich auch das Hauptkriterium für die
Somit endete mein Traum abrupt nach sieben Wochen Pil RS. Meine anfängliche Enttäuschung hatte ich relativ schnell überwunden und war mir nun sicher, das Fliegen im Zivilen weiterverfolgen zu wollen.
| Dienst | Pil RS 42/01 |
| Ort | Locarno |
| Dauer | 27.08. - 12.10.2001 |
| Fluglehrer |
Maj Rapaz Hptm de Morsier Oberst Bohnenblust Oberstlt Goetschmann |
| Flugzeug | PC-7 |
| Flugstunden | Dpst 10 h 10 min |
| Landungen | 15 |
Zwischentraining
Da ich den Kurs 3 der FVS nicht absolvieren konnte, weil ich in der betreffenden Zeit stets im Militär war und danach das FVS-Konzept in SPHAIR überführt wurde, musste ich mich selbständig um die Weiterausbildung kümmern.
Und so setzte ich meine fliegerische Ausbildung im Sommer 2003 bei der Alp-Air in Bern mit einem Zwischentraining fort. Dabei knüpfte ich nach einigen Auffrischungsflügen an das offizielle Programm mit Ziel PPL an.
Doch dann musste ich das Fliegen wegen dem Militär wieder unterbrechen und somit die Privatpilotenlizenz nochmals nach hinten verschieben.
| Kurs | individuelles Zwischentraining |
| Ort | Bern-Belp |
| Dauer | 20./23./24./30.06.2003 |
| Fluglehrer |
R. Gräppi H. Küffer |
| Flugzeug | AS 202 Bravo |
| Flugstunden |
Dpst 07 h 53 min PIC 00 h 20 min Sim 01 h 00 min |
| Landungen | 33 |
PPK-5/04
Um meine Ausbildung durch häufige Unterbrechungen nicht endlos hinauszuzögern, beschloss ich, nach Möglichkeit einen Blockkurs in den Semesterferien zu absolvieren. Bei der Flugschule Grenchen fand ich mit der "Kompakt-Abschluss-Ausbildung nach FVS 2" das passende Angebot.
Somit widmete ich zwei Ferienwochen im Sommer 2004 voll und ganz dem Fliegen. Dank durchdachter Organisation und Wetterglück konnten wir unser Programm mehr oder weniger wunschgemäss durchführen. Natürlich bedeutete dies intensive individuelle Vorbereitung, teilweise bis spät in den Abend hinein - es kam direkt ein bisschen FVS-Feeling auf...
Dank dem super Team und zwei sich perfekt ergänzenden Fluglehrern konnte ich extrem viel profitieren und entsprechende Fortschritte verzeichnen. Wir arbeiteten das offizielle Ausbildungsprogramm durch und kompensierten allfällige Unsicherheiten zusätzlich mit individuellen Trainingsflügen.
| Kurs | PPK-5/04 |
| Ort | Grenchen |
| Dauer | 19.07. - 31.07.2004 |
| Fluglehrer |
M. Bürgi B. Noirat |
| Flugzeuge | Piper Warrior III (PA28-161) Piper Archer II (PA28-181) Piper Archer III (PA28-181) |
| Flugstunden |
Dpst 11 h 50 min PIC 08 h 04 min Sim 05 h 02 min |
| Landungen | 32 |
PPL-Prüfung
Der krönende Abschluss des zweiwöchigen Kompaktkurses bildete der PPL-Prüfungsflug.
Ich erhielt das Prüfungsprogramm 24 Stunden vor dem Prüfungstermin zur Vorbereitung. Der Auftrag sah einen Flug von Grenchen nach Neuchâtel vor, Ausweichflugplatz war Les Éplatures. Im Hinflug war zusätzlich Airwork angesagt, während der Rückflug Radionavigation beinhaltete.
Nach gründlicher Vorbereitung inklusive Meteobriefing war ich am Morgen des 1. August 2004 bereit für die Flugbesprechung mit meinem Prüfungsexperten Willi Dysli. Nach einem kurzen Durchsprechen des Programms und ein paar allgemeinen Fragen zur Vorbereitung ging's auch schon zum Flugzeug.
Start und Ausflug verliefen problemlos, und auch das anschliessende Airwork gelang mir nach Wunsch. Danach hiess es, Neuchâtel sei "geschlossen", also bereitete ich den Anflug zum Ausweichflugplatz Les Éplatures vor. Der Anflug bereitete mir keine grossen Probleme, einzig die Landung hätte weicher sein können...
Der Rückflug mit VOR-Stationsüberflug war gut, die Anflugplanung für Grenchen ging auf. Doch auch die Landung hier gelang mir nicht wunschgemäss ausgeflogen.
Bevor ich das definitive Prüfungsresultat bekam, musste ich noch ein paar Theorie- und Praxisfragen beantworten und herleiten. Doch dann war es endlich soweit: Willi Dysli gratulierte mir zur bestandenen PPL-Prüfung. Endlich am (vorläufigen) Ziel!
| Prüfung | PPL (praktisch) |
| Ort | Grenchen |
| Datum | 01.08.2004 |
| Experte | W. Dysli |
| Flugzeug | Piper Archer II (PA28-181) |
| Flugstunden | PIC 02 h 01 min |
| Landungen | 2 |
Einweisung Grob 115
Als frischgebackener PPL-Pilot ging ich auf die Suche nach einer Fluggruppe in der Nähe meines Wohnortes. Zürich-Kloten schloss ich wegen den hohen Charterpreisen und dem nicht gerade GA-freundlichen Flughafen aus.
Ich entschied mich schliesslich für die Flugsportgruppe Zürcher Oberland, welche auf dem Flugplatz Speck in Fehraltorf stationiert ist. Um nach dem Vereinsbeitritt auch Flugzeuge mieten zu können, musste ich noch die Flugplatzeinweisung mit einem Fluglehrer absolvieren.
Diese Gelegenheit nutzte ich gerade, um mich auf die zweiplätzige Grob 115 einweisen zu lassen. In zwei je einstündigen Flügen machte ich mich mit dem Flugzeug und seinen Grenzen vertraut und lernte gleichzeitig die Volten sowie die Ein-/Ausflugsprozeduren.
Fünf Solovolten rundeten schliesslich die Einweisung ab, die mir danach vom Fluglehrer im Flugbuch bestätigt wurde.
| Umschulung | Einweisung Grob 115 |
| Ort | Speck-Fehraltorf |
| Datum | 17./19.08.2004 |
| Fluglehrer | T. Seitz |
| Flugzeug | Grob 115 |
| Flugstunden | Dpst 02 h 48 min |
| Landungen | 20 |
Einweisung Cessna 152
Der jährliche FGZO-Checkflug stand an. Und da ich im zweiten Gültigkeitsjahr meines SEP-Ratings der Fluglizenz war, konnte ich den nach JAR obligatorischen Checkflug gerade damit kombinieren.
Anstatt einem einstündigen Flug auf einem bekannten Muster entschied ich mich, die Zeit mit dem Fluglehrer für eine Einweisung auf die Cessna 152 zu nutzen. Von verschiedenen Piloten hatte ich gehört, dass das Fliegen mit der Cessna unbedingt einmal erlebt werden muss. Der Umstand, dass zur Zeit zwei der drei Grob 115 gegroundet waren, erleichterte mir den Entscheid, einen weiteren Zweiplätzer zu meinem Repertoire hinzuzufügen.
Und so verabredete ich mich am Abend des 13. September mit Tino Seitz in der Speck. Nach einer kurzen Einführung ins Flugzeug und einem gemeinsamen Outside Check hoben wir ab. Im ersten Flug lernte ich über dem Zürichsee bei Steep turns, Stalls und Slow flights das Flugzeug und dessen Eigenheiten kennen.
Die Umstellung war gewöhnungsbedüftig, reagierte die Cessna doch völlig anders als die bisher geflogenen Typen. Zudem war dies mein erster Flug in einem Schulterdecker. Ich gewöhnte mich jedoch schnell daran und nach einigen Notlande-Übungen ging's zurück in die Speck.
Am 25. Oktober schloss ich die Einweisung mit zwei weiteren Flügen ab. Zuerst wurden Platzrunden mit diversen Konfigurationen und simulierten Pannen geflogen. Danach folgten fünf Solovolten in nicht ganz einfachen Windverhältnissen, bevor ich mir die Einweisung im Flugbuch bestätigen lassen konnte.
| Umschulung | Einweisung Cessna 152 |
| Ort | Speck-Fehraltorf |
| Datum | 13.09./25.10.2005 |
| Fluglehrer | T. Seitz |
| Flugzeug | Cessna 152 |
| Flugstunden | Dpst 02 h 30 min |
| Landungen | 21 |
Umschulung Katana mit Verstellpropeller
Den Checkflug zur Lizenzverlängerung nahm ich zum Anlass, auf ein weiteres Flugzeug umzuschulen. Dieses mal sollte es nicht bei einer einfachen Einwesung bleiben, sondern auch noch eine Umschulung auf Verstellpropeller werden.
Das gutmütige und sehr direkt zu fliegende Flugzeug gefiel mir sofort und es macht Spass, damit (relativ) günstig Flugstunden zu sammeln.
| Umschulung | Umschulung Katana mit Verstellpropeller |
| Ort | Speck-Fehraltorf |
| Datum | 02. - 24.06.2008 |
| Fluglehrerin | E. Bartenstein |
| Flugzeug | Diamond Katana (DA20) |
| Flugstunden |
Dpst 02 h 26 min PIC 01 h 26 min |
| Landungen | 16 |
Einweisung Long-EZ
Durch einen Fliegerkollegen bekam ich die Möglichkeit, mit der Long-EZ mitzufliegen. Da mir das Flugzeug auf Anhieb gefiel, entschied ich mich, darauf umzuschulen.
Mit zwei Flugtagen und einem Ausflug nach Mengen in Deutschland konnte ich die Umschulung erfolgreich abschliessen und darf ab sofort dieses wunderschöne Flugzeug fliegen.
Zusätzlich zum neuen Flugzeug war auch die Operation ab Zürich für mich neu. Das internationale Umfeld und die professionellen und speditiven Abläufe faszinieren mich und machen das Fliegen zu einem besonderen Erlebnis.
| Umschulung | Einweisung Long-EZ |
| Ort | Zürich |
| Datum | 28.09./06.10.2009 |
| Fluglehrer | A. Carl |
| Flugzeug | Long-EZ |
| Flugstunden |
Dpst 02 h 59 min PIC 01 h 13 min |
| Landungen | 18 |
Diverse Einweisungen und Weiterbildungen
In den letzten Jahren habe ich mich stets weitergebildet und auch die jährlichen Checkflüge dafür genutzt, Neues dazu zu lernen.
So machte ich ein erstes Difference Training auf Heckradflugzeuge auf einer Piper SuperCub, ein zweites auf Glascockpits und unsere neuen Cessna 172 mit G1000 oder eine Familiarization auf die ebenfalls neuen Tecnam P2008JC.
Aktueller Stand
Momentan fliege ich so oft es meine Zeit zulässt, um Erfahrungen zu sammeln, meine PP-Lizenz aufrecht zu erhalten und die Freude am Fliegen zu leben. Oft nehme ich Kollegen oder Familienmitglieder mit, um die Freude und Schönheit des Fliegens teilen zu können.
| Flugzeuge | Cessna 152 Cessna 172 Tecnam P2008JC |
| Flugstunden |
Dpst 83 h 20 min PIC 332 h 20 min IR 00 h 30 min Sim 06 h 02 min |
| Landungen | 773 |